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Introduction Présentation Intérieur Moteur Techniques Equipements  Options

Technique 

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Boite de vitesse

Mb_technique_18.jpg (260430 octets)Boite automatique à 4 rapports avec convertisseur de couple. 
En 1981, 83 % des 280 SE livrées étaient équipées en automatique.
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Mb_technique_34.jpg (49708 octets) Contrôle du niveau d'huile de la boite automatique
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Type : 722.300 (W4A 040)
Capacité : 6,2l

Rapports de démultiplication :

Combinaison
des vitesses
Rapports
 de boîte
Démultiplications
 totales
Vitesse à 1000 tr / min
 en km/ h
1 0,2717 0,0785 9,09
2 0,4149 0,1199 13,88
3 0,6944 0,2006 23,22
4 1,0000 0,2889 33,45
M.AR 0,1946 0,0562 6,50

Rapport de pont : (13/45) : 0,2889
Circonférence de roulement (m) 195/70 VR 14 : 1,93

Passage de vitesse (en km/h) :

Levier en position D 1 ð2 2 ð3 3 ð4 4 ð3 3 ð2 2 ð1
Plein gaz  42 67 140 75 22 9
Kick-down 45 82 140 125 62 19

 

Essieux et suspension

Essieux AV avec bras transversaux en alliage léger forgé, en haut, et en acier forgé, en bas; dispositif anti-plongée. Roues à déport nul. 
Essieux AR oscillant à triangles obliques.
Sur chaque essieu deux ressorts hélicoïdaux, un stabilisateur à barre de torsion, deux amortisseurs oléopneumatiques.

Mb_technique_10.jpg (112310 octets)Le confort routier est accru grâce à une grande largeur de voie et un empattement long.
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Mb_technique_11.jpg (99941 octets)Un diamètre de ressorts important et une adaptation optimale de toutes les articulations au plancher permettent la diminution du bruit et l'amortissement des oscillations.
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Mb_technique_12.jpg (86068 octets)Schéma de fonction du déport nul à l'essieu avant.
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Freinage

Système de freinage assisté à double circuit. Disque sur les 4 roues ventilés intérieurement à l'avant, refroidissement supplémentaire grâce à un anneau de ventilation sur toutes les jantes. Freins de stationnement à segments et tambours supplémentaires. Système ABS. Voyant lumineux de contrôle pour le fonctionnement des deux circuits de freinage; indicateur d'usure des garnitures. 

Mb_technique_27.jpg (51468 octets) Mb_technique_28.jpg (49269 octets) Mb_technique_29.jpg (50399 octets)

Boîtier de l'ABS

Réservoir de liquide  de freins

Servo-freins


Conception de l'ABS.

Mb_technique_13.jpg (85756 octets)Représentation schématique du système anti-blocage.
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Le système antiblocage ABS est constitué de générateurs d’impulsions, d’une centrale hydraulique et d’un boîtier électronique.
 Chaque générateur d’impulsion est situé sur une roue. Il comprend une roue d’impulsion montée sur le moyeu de roue qui transmet à un capteur à induction le mouvement de rotation de la roue.

Le boîtier électronique est placé dans le compartiment moteur au niveau du mécanisme d’essuie glace .
Il reçoit en signaux électroniques l’information de la vitesse de rotation de chaque roue.
Le boîtier électronique calcule les caractéristiques d’accélération, de décélération et de glissements, qui déterminent les impulsions envoyées aux électrovannes de la centrale hydraulique.

La centrale hydraulique est située sur le circuit de freinage, en aval du maître-cylindre. Sur chacun des trois circuits est située une électrovanne qui met en dérivation le circuit de freinage vers une pompe électrique permettant le maintien en pression du circuit normal.

Centrale hydraulique d'ABS : en noir le capot, dans le prolongement de celui-ci sur chaque extrémité les raccords de freinage (voir en détail les photos). Les deux écrous de fixation se trouvent dans la partie inférieure de la centrale (pas visibles sur les photos). Cliquez sur la vignette

   

Contrôle de l'ABS

Le contrôle est effectué au tableau de bord par une lampe témoin. Celle-ci s'allume lors de la mise du contact et s'éteint dès le démarrage du moteur.
En cas de défectuosité du système, le boîtier électronique coupe le fonctionnement pour rétablir un freinage conventionnel (sans régulation). La lampe témoin au tableau de bord reste allumée en permanence.

Voyant ABS du tableau de bord.
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Freins avant à disques :

        ² Diamètre extérieur (mm) : 278 ± 0,2
        ² Epaisseur d’origine (mm) : 22
        ² Epaisseur mini (mm) : 19,4
        ² Voile maxi  admissible (mm) : 0,12
        ² Epaisseur garnitures neuves (mm) : 15,5
        ²  Epaisseur garniture mini (mm) : 2 

Freins arrières à disques :
        ² Diamètre extérieur (mm) : 279 ± 0,2
        ² Epaisseur d’origine (mm) : 10
        ² Epaisseur mini (mm) : 8,3
        ² Voile maxi  admissible (mm) : 0,15
        ² Epaisseur garnitures neuves (mm) : 15,5
        ² Epaisseur garniture mini (mm) : 2 

Freins de stationnement à tambours :
                 ² Diamètre nominal (mm) : 160
                 
²  Epaisseurs garnitures neuves (mm) : 4
 
        ² Epaisseurs garnitures mini (mm) : 1,5 

Mb_technique_09.jpg (38704 octets)Frein à disque avec étrier flottant. Supportant des températures de 700 ° C à la surface du disque sans perte d'efficacité.

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Direction

Direction assistée précise et douce ; amortisseur de direction ; grande plaque rembourrée avec en dessous un pot antichoc ; colonne de direction de sécurité à déformation contrôlée ; boîtier de direction disposé très en arrière de l’essieu AV.

Pompe d'assistance, en dessous de la référence de la pièce (plaquette bleue), on voit distinctement le raccord de haute pression.
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Carrosserie

Carrosserie auto-portante en acier dont les tôles sont traitées au zinc. Revêtement de matière plastique dans les 4 passages de roues évitant la corrosion.
L'habitacle est rigide à la torsion et offre une haute résistance à la déformation (cellule de sécurité).

       

Les déflecteurs des vitres latérales et les gouttières sont intégrées à la carrosserie .  Les tests d'aérodynamisme ont permis à la Mercedes W126 d'obtenir un coefficient de résistance à l'air de 0,36, ce qui est exceptionnel pour une voiture de ce gabarit créée en 1979. A titre de comparaison la plupart des voitures de série construites à l'époque proposaient des coefficients de 0,45 à 0,50.

Mb_technique_04.jpg (196458 octets)Une plus grande résistante avec une épaisseur réduite permettant un gain de poids . Grâce à un procédé spécial de profilage des tôles.  Cliquez sur la vignette

Pour la W126, on utilise des stabilisateurs en acier tubulaire en lieu et place de l'acier massif. Les pièces portantes, comme les traverses et les montants de pavillon sont réalisés en tôles d'acier renforcé par profilage, une technique qui garanti une solidité comparable à celle d'acier plus épais. Les montants avants des véhicules sont soudés à plein et non plus point par point. Un supplément de robustesse a pu être obtenu ainsi à poids égal

Mb_technique_07.jpg (475795 octets) Une très résistante et plus légère couche en PVC est appliquée automatiquement pour une plus grande résistance aux projections. Cliquez sur la vignette

 

 

Electricité

Batterie :
            
² Tension : 12 V
            
² Capacité 55 A.h 

Alternateur :
             
² Marque : Bosch Type : 0 120 489 K 1  -  14 V 65 A 21
       ² Tension de contrôle : 14V
            
² Intensité 1 : 18A
      ² Vitesse 1 : 1500tr/min
           
²  Intensité 2 : 43A
       ² Vitesse 2 : 2100 tr/min
             
²    Intensité 3 : 65A
       ² Vitesse 3 : 6000 tr/min
            
² Puissance : 910W
             
²   Régulateur de tension : EL 14 V 48 

Démarreur :
                
² Marque : Bosch
                
² Type 0 001 314 GF 12 V 1,5 kW
                
² Puissance : 1500W
                
² Contrôle de couple bloqué :
                 - Intensité : 400 à 500A
                 - Tension : 5,0V
              
²    Contrôle à vide :
                    - Vitesse : 8000 tr/min
                    - Tension : 11,5V
                    - Intensité : 80A

Mb_technique_30.jpg (65423 octets) Mb_technique_39.jpg (51470 octets) Mb_technique_31.jpg (51365 octets) Mb_technique_48.jpg (55358 octets)
Boîtier de fusibles Batterie 12 V Alternateur BOSCH 14 V Alternateur BOSCH avec sa courroie

Sécurité

Les Classe S W126 bénéficiaient déjà  à l'époque d'un très haut niveau de sécurité atteint sur le plan technique et  économique.

La sécurité automobile a été développée dans trois directions différentes ; à l'époque la politique de Mercedes-Benz était déjà fort avant-gardiste.
1- maîtrise assurée du véhicule même dans les conditions les plus difficiles,
2- une protection améliorée lors d'accidents avec des piétons ou des deux roues,
3- un développement continuel des éléments de sécurité passive pour protéger les passagers lors d'une collision. 

La compétence de Mercedes a été obtenue par l'analyse systématique des accidents. Solidité latérale, construction des sièges et système de ceinture sont prioritaires. "Quoique l'effet de chaque installation de sécurité soit limité par les lois de la physique et quoique les frais de tout nouveau système soit de plus en plus élevé, nous voulons saisir toutes les chances de réduire le risque d'accidents et d'en diminuer les séquelles"

Mb_technique_19.jpg (278158 octets)Les tests de contournements brusques d'obstacles apportent la preuve du haut niveau atteint en matière de sécurité active.

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Mb_technique_20.jpg (105314 octets)Déroulement d'une collision avec un piéton : en rouge, les zones d'impact ont été conçues dans un matériau cédant sous le choc (voitures d'études).
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